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迷失的天空

小说:我是战斗机飞行员 作者:笨鸟 更新时间:2014/6/8 14:36:37

    这里,是一座历史文化名城,素有“楚汉名城”之称。是楚文明和湘楚文化的发源地,经历三千年历史而城址不变,因屈原和贾谊的影响而被称为“屈贾之乡”;这里,又是一座革命的城市,素有“革命摇篮”之称。近代史上,这里是旧民主主义革命的发源地之一。现代史上,这里又是新民主主义革命的发源地之一;这里,还是一座风景宜人的旅游城市,号称“山水名城”。城内一山巍峨西峙,一江欢歌北流,一洲静卧江心,还有一阁俯瞰全城。这一江两岸一洲的风光带,是集山水洲阁于一体的难得的人间仙境。

    然而,就是这个山清水秀、人杰地灵的好去处,对我们搞飞行的来说却是个艰难之旅甚至可谓是凶险之城。这座江南名城位于中国中南部的长江以南地区,地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带,属于大陆性亚热带季风湿润气候,降水充沛,为我国雨水较多的省区之一。正是她湿度大、雨雾多、常年能见度比较低的气候特点,给飞行员带来了较大的领航困难,使得她的上空成了一片很容易让飞行员迷失的天空。尤其是在前些年飞机还没有加装惯性导航系统和GPS的情况下,需要独自一人驾驶和领航的单座战斗机飞行员,在转场时说到这个城市就头疼,所以选择航线时,都是尽可能不到这个机场降落的。实在避不开的情况下只好硬着头皮到这里着陆的,也是胆突突的,尽量选择简单气象转场过来。因为历史上复杂气象转场过来的,不乏迷航、超条件勉强着陆、甚至是摔了飞机的惨痛教训。

    我的飞行启蒙老师、航校初教团的飞行教员,祖籍河北,后来到高教团担任高教机飞行教员。他有一次双机编队转场,就是在这里身陷绝境,最终“鹧鸪夜飞失伴”失去僚机的。他们执行从航校送飞机进工厂大修的转场任务,两架歼五战斗机组成双机编队,我的教员担任长机。到这个机场着陆时,由于天气太差,无法着陆,只好各自复飞后去备降机场备降。长机也就是我的教员沉着冷静,在备降机场成功着陆;僚机是一个年轻一些的飞行教员,复飞后忘记收起起落架,导致飞机油耗大大增加,剩油量不够飞到备降机场。在去备降场的路上,发动机终因航油耗尽而空中停车,场外迫降又不成功,发生了严重飞行事故,飞行员牺牲。

    天气突变、不具备着陆条件是主要原因,但是飞行员复杂气象飞行能力弱、转场经验不足,也是一些不可忽视的重要原因。因为我们那个航校地处大西北的戈壁滩,常年干旱少雨,天气晴朗,能见度经常是10公里以上,想找不好天气飞复杂气象都不好找,所以飞行员的复杂气象飞行能力长期得不到应有的锻炼和提高,到天气复杂的南方机场转场是严峻的心理和技术考验,一不留神就有可能摔跟头的。

    这个江南名城,二十多年前我也曾经转场去过。那是我28年战斗机飞行生涯里唯一去过的一次,却也是终身难忘的一次。因为那一次我经历了最大的一次空中险情,差点折戟沉沙,的确惊心动魄;那一次我第一次也是唯一的一次迷航,身处生死一线,侥幸绝处逢生。

    那年,我们航校毕业后分到航空兵部队的第5个年头,已经基本飞完了歼六战术提纲训练,我们三个第一批提拔为 中队长的新飞行员,也率先被培养成双机和四机长机,初步有了一点空中带队的体会和经验。从空军历史上发生的飞行事故教训来看,当时的我们正值飞行员成长的一个高危期:在飞行上什么都会,但又什么都不精;没吃过多少亏,胆子还大;什么都想做,什么都敢去尝试。我甚至对航空兵部队为什么不能像航校进行歼教五螺旋训练那样进行歼六螺旋训练大为不解,居然还产生了自己借特技飞行的机会偷偷尝试歼六螺旋的冲动,并且还真的有一次在梦中驾驶歼六飞机做起了螺旋。那种年轻气盛、胆大冒失、莽撞冲动的程度可见一斑。

    就在这个时期,一个猴年的岁尾年初之际,我们团赴西南某边陲机场执行轮战任务。那时相邻的那个国家还是我们的敌对国,所以我们那次轮战可不是什么演习演练的,而是随时都有可能真的参战的。从军区空军、军到师团都对这次轮战任务高度重视,因为一是我们团已经时隔多年没有执行这样的大项任务了,缺少各类骨干力量。上次轮战远在7年之前,“铁打的营盘流水的兵”,时隔7年之久了,转业的转业,退伍的退伍,留下的骨干已经屈指可数了;二是我们团又是刚从训练团改为战斗团,我们这一批新飞行员就是作为训练团最后改装的一批。飞行员成分很新,挑选余地小,只好“赶鸭子上架”,让我们这批新飞行员也参加轮战了,的确是不得已而为之;三是上次也就是7年前,我们团在另一个西南边陲机场执行轮战任务,与这次去的机场不过相隔几百公里,曾经摔了一架飞机,牺牲了飞行员,而且还是比较老的飞行员。是一次复杂气象条件下战斗起飞,完成任务后,四机飞穿云图准备进入着陆时,因飞行员错觉而发生严重飞行事故。带队长机是我们轮战前所在飞行大队的大队长,从我们航校毕业分到作战部队后,就一直是他带着我们改装歼六的,所以那次事故我们经常听他说起。牺牲飞行员的家属后来没有改嫁,仍在我们部队服务社工作,住在家属区,我们经常会碰到她,无意中就会提醒我们想起那起事故的沉痛教训。所以军、师党委把我们这次轮战带队领导班子配的很强,一反习惯的两名师领导带队的做法,而是由三名师领导组成了坚强有力的轮战临时党委班子:副师长、师副政委和政治部主任。副师长是我们团的老团长,对我们团的情况十分了解;师政治部主任是我们团的老政委,轮战进驻后不到一个月任职命令即到,对我们团的情况自然更是熟悉得不能再熟悉了。

    那次轮战不是全团去,只是去一个飞行大队和机务中队。“精兵强将去轮战,好枪好马上前线”。飞行员都是从全团抽调的,临时组成一个轮战大队。好中选优,需要思想先进、作风优良、技术过硬的。带队的副师长亲自点将,挨个挑选参加轮战的飞行员。他对我们团飞行员的技术战术以及心理素质状况都了若指掌。我们作为新飞行员,是有生以来第一次面临轮战这样的重大任务,个个都觉得既神圣又神秘的。大家虽然心里都十分向往,但嘴上又都说无所谓的。因为刚开始都是怕自己选不上,选上以后又开始担心自己胜任不了。其实,不光是我们这批新飞行员这样,那些老飞行员们包括各级飞行干部甚至领导干部也是同样的心理。被选上的飞行员心里都美滋滋的,嘴上很谦虚,甚至故意说自己并不想去,但脸上还是掩盖不住地流露出那种自豪感和骄傲感。没有被选上的飞行员大多心里都是悻悻的,颇伤自尊,脸上同样也在竭力掩饰着心里的感觉,不过那只是自卑感而已。个别大大咧咧的则经常会说上几句解嘲的话,缓解内心的压力和不快。

    至今我还清楚地记得我们的新大队长也就是刚入选轮战大队的大队长,他有点矫情,几次跟别人说起团政委找他谈话时他的回答:“说实话,去呢,我真的不想去,谁家没有点困难啊。但是如果组织上没有选上我,我肯定会更有想法的!”

    那次轮战转场的距离很远,的确称得上是长途机动了:我们需要从北飞到南、从东飞到西,即从地处东北边陲的本场起飞,途经5个机场降落,最后才能飞到目的地——地处西南边陲的轮战机场,总共6次起飞和降落。6段航线加起来航程长达4千多公里;也的确称得上是跨区机动了:5次跨区,总共经过6个军区空军的辖区。正是因为如此,所以领导和机关的同志们在运筹整个轮战任务时,把来回的转场列为重中之重,一致认为:到了轮战机场一切反而好办,飞行员可以有时间充分准备,全面熟悉机场和战场环境,逐步降低起降条件,循序渐进提高任务强度难度,所以保证飞行安全的把握更大;真正难就难在转场上,这么远的距离,这么多的起降,甚至有可能一天就要转好几次,都是陌生的机场,飞行员没有充裕的准备时间。还有不熟悉的保障。中途降落时,我们的飞机是由兄弟部队的机务人员保障,他们自然不熟悉我们飞机的技术状况,很有可能就会留下什么安全隐患。

    我们团长不参加轮战,他留守驻地组织另外两个飞行大队的战备训练。但是作为军事主官,他对我们参加轮战飞行员的技术加工以及转场领航准备等情况十分关注。轮战走之前有一次到我们中队检查指导工作时,显得忧心忡忡的,明确说到对我们这个梯队最不放心了,很担心我们会出事。转场的11架飞机分成3个梯队,第一梯队由副师长坐镇教练机后舱担任1号机带队,3号机是团领航主任;第三梯队则是副团长带队,3号机是副大队长。他们都是功夫老到的转场高手,团长自然放心了。而我们这个第二梯队带队长机也就是1号机是全团最年轻的大队长,3号机则是我这个全团最年轻的中队长,两个僚机也就是2号机和4号机,是和我一批学飞行的航校同学,同样也是全团最年轻的新飞行员。大队长虽然兵龄比我们早6年,但和我们一样转场都不多,尤其是从来没有转过这么远的场,转过两三次也就是去工厂接送个飞机,都是在本区,不曾跨过区,没有入过关(山海关)。只能说是有过这样的经历,根本谈不上经验丰富,所以团长的担忧也是正常的。其实把我们这个相对较弱的编队放在了处于中间位置的第二梯队,不用我们去“趟路子”和垫底,也是充分考虑到了这个问题的。

    虽然我们当时年轻气盛,对此还颇有些不以为然的,但是后来的事实却证明了团长的担忧并非多余,他的话不幸言中了,因为我们很快就在进驻时出了洋相。转场的终点最后一站也就是到轮战机场降落时,我们梯队发生了一起反通场的飞行事故征候(指尚未导致飞行事故的一些安全问题)。简单气象条件下,编队返航在着陆前都要顺着陆方向,保持安全高度,从跑道上空通过机场一次,然后再向侧方(通常是左侧)转弯,建立一个航迹近似长方形的起落航线着陆。这样一是便于建立标准的起落航线,搭好“架子”,可以按部就班有条不紊地进入着陆;二是便于编队解散,保持安全间隔也就是后机与前机的跟进距离,依次进入着陆。通场方向如果反了,一是不好建立标准的起落航线着陆,还有可能造成一个错误接一个错误,进一步导致反向着陆;二是会与别的批次飞机产生对头飞行的矛盾冲突,严重危及飞行安全。造成我们这次反通场的主要原因,是因为1号机领会错塔台飞行指挥员的意图。当然我们作为僚机,尤其是我这个作为第二长机的3号机,都有着不可推卸的责任。所以在安全整顿时,我们也都跟着大队长做了深刻的检查,从思想到技术,再到心理素质,方方面面都深入查找了原因和教训。

    后来,整个轮战的全过程,基本都相对固定了长僚机搭配,这样便于飞行员之间的协同配合。所以大部分时间都还是我们四个人编在一个机组,担负战备值班以及作战和训练任务的,总的来看都还是比较顺利的。慢慢地也就把反通场这个事故征候给淡化了,总以为这只是个偶然而已,“常在河边走哪有不湿鞋的”嘛。可是谁想到我们这个梯队在轮战结束归建转场时,又发生了一起更大的问题,险些摔了飞机。如果一次算是偶然,那么两次就应该算是必然了。我们不仅是应验了“祸不单行”那句成语,而且还再一次用反面事例证明了我们团长的远见卓识。

    归建转场我们还是按习惯做法,选了主、备份两条航线,并且都与进驻航线一模一样,不过就是反过来往回飞而已。那个江南名城的机场仍被我们仍特意安排在了备份航线,目的还是想尽量避开那片迷失的天空。计划虽好,但实施起来以后我们却没那么幸运了:因天气原因,我们只能按备份航线转场,所以再怕也没有用,必须迎着困难上,冒着风险去了!

    主、备份航线的第一站都是同一个机场,第二站以后开始才是不同的机场。这个共用的第一站降落机场,坐落在木棉花盛开的红土地,那里种植着许多的木棉树。这些高大的树木枝干粗壮,像虬龙一样向四周肆意张扬,坚韧有力,颇具阳刚之美。枝上怒放着数不清的木棉花,个个都足有碗口那么大,鲜红或橙红的颜色,非常艳丽,十分醒目。五片拥有强劲曲线的花瓣,包围一束绵密的黄色花蕊,收束于紧实的花托,迎着阳春自树顶端向下蔓延,像是无数只火炬在树枝间在绿叶中燃烧。木棉花又称英雄花,不仅表现在形状、大小以及颜色上,就连它的坠落也分外的豪气。从树上落下的时候,在空中仍保持原状,一路旋转而下,然后“啪”地一声落到地上。树下落英纷陈,花不褪色、不萎靡,很英雄地道别尘世,令人赞叹不已。

    对这片土地、这个机场,我们却都有着另一种别样的感受。因为我们团的上一次轮战,也就是7年前的那一次,就是在这里,永远地留下了一架飞机、一个飞行员。大家嘴上都避讳着没有提及什么,但是心里总是有些不得劲,沉甸甸的。另外,这里同时还是我们心目中的一个圣地,那场可歌可泣的自卫还击战使得这里闻名遐迩,同时也让这里的木棉花更加无愧于英雄花的别称。站在营院里,看着那满树的木棉花,我曾经满怀敬意地无边遐想:那位老飞行员,那位我们从未谋面但却时常还会看到他妻子的战友,是否也变成了一束英雄花,盛开在这片广出英雄的红土地了呢?因为那次我们团转场来这里参加轮战,就是参加那场自卫还击战的。只是我强大的人民空军以绝对的优势牢牢控制了制空权,对方空军的飞机根本就没敢起来与我们进行空中交战罢了。

    那年的春天来得比较早,南方大部温暖潮湿,阴雨连绵,天气都不太好,所以我们被窝在了第一站,一连十来天都走不了。大家都很着急,一是急着回家,二是天气热得我们受不了。因为要飞回东北,那里还是处在寒冷的冬季,我们只能穿着皮飞行服,而不能穿着布飞行服。不然不用说到东北了,就是飞到华北时都会冻得受不了的。可是在这片红土地上,在这温暖的春天里,当地人都穿着单衣的情况下,我们这身皮衣皮裤显得比较怪异不说,关键的还是让我们热得受不了了。所以,第三天时,带队的副师长实在是看不下去了,当然他自己也实在是热得难受,就给大家每人从场站军需股价拨了一条的确良蓝军裤。这样我们每天就可以穿着蓝军裤和白衬衣,终于从炎热中被解放出来了。于是便有了闲情逸致在营院里溜达,间或的看看农民带着狗进来,找一个土坡,点一把松针,把田鼠从洞里熏出来,演一出“狗拿耗子”的传说,博得大家一阵哈哈大笑,聊以打发难捱的时光。

    俗话说“是疖子总是要出头的”,我们苦熬了半个月左右,终于盼到下一站天气好了,可以走了。那天下午都两点多了,我们还在懒洋洋的午睡中,突然航行调度室来电话,说备份航线天气好了,催我们进场准备转场。搞得我们从梦中惊醒,十分仓促,甚至显得有点狼狈。赶紧起床收拾东西,被子都来不及叠了,把还没晾干的内衣从院子里的晾衣绳上扯下,胡乱一卷,往塑料袋里一装,塞进飞行装具兜里,拎着头盔就三三两两地窜上了进场的大巴客车。

    到机场后详细了解天气,才知道主航线天气还是不行,只有备份航线天气好转了。但是,备份航线第二站的降落场也就是那座江南名城的天气也就是刚够我们申报的转场气象条件。据航行调度室的同志介绍,这样的天气对他们本场的飞行员来说算是不错的,对其他的南方部队飞行员来说也还是可以的,但对我们这些北方部队的飞行员来说可能就是有点勉强了。但问题是如果今天不抓住这个空隙,明天天气又不行了,而且还要持续将近一周的恶劣天气,那就意味着我们还要滞留一周的时间。大家早待得有点烦了,都巴不得赶紧走呢。加上本场天气良好也无意中给我们造成了一个降落场也不会太差的心理暗示,不免有些麻痹大意起来。便把以前定好的如果走备份航线必须要等到那座江南名城的天气较好才能转场的原则,放到了一边甚至丢到了脑后,个个都急吼吼地表态说可以转场。在这种急躁心理的干扰和影响下,带队师、团领导也下定了走的决心。另外他们还有一种心理在作祟,那就是领导们还怕上级首长和机关或兄弟部队笑话我们:水平也太凹了!转个场就转了将近一个月,而且还是刚经过轮战的锻炼,机动能力也没什么提高嘛?

    急躁蛮干是飞行的大忌,轻视草率是安全的大敌。可是许多可以提前预防或是避免发生的问题,最终都还是发生了,只有等到事后检讨的时候才捶胸顿足,后悔不迭。然而就算你把肠子都悔青也无济于事了,因为世上没有“如果”,人生不能“假设”。那次我们主要就是急躁情绪再加上虚荣心理作怪,斗争来斗争去的,还是不由自主地踏上一条艰难而又危险的旅程,终于迷失在了那片天空,与死神擦肩而过。

    大队长起飞前告诉我他的无线电全罗盘指示不太好,让我通过导航台时提醒他一下。无线电全罗盘是飞机座舱内中央仪表板上的一个仪表,用来指示导航台的方向。飞行员只要始终保持全罗盘指“0”,就是在飞向导航台。而导航台一般都设置在机场跑道的延长线上,因而飞向导航台也就意味着是在飞向机场。无线电全罗盘是非常重要的领航仪表,尤其是在复杂气象条件下飞行和转场到陌生机场降落时。所以,我在听大队长说他的无线电全罗盘不太好时,心里不由得咯噔一下:妈呀!“屋漏更遭连阴雨,船迟偏遇打头风”,什么时候故障不行?干嘛非要赶这个关键的时候故障啊?

    没办法,已经是箭在弦上不得不发了,只能硬着头皮飞吧。再说大队长自己都没说不行,我也不好说不行啊!心里笼罩在一丝阴影之下,总有点不详的感觉,沉甸甸的。我认认真真检查好飞机尤其是机载导航系统的工作,小心谨慎柔和地操控驾驶杆、油门和电门开关,好像生怕会一不留神就会损坏了某个设备似的,有点忐忑不安地带着4号机跟随长机组起飞了。

    飞机离陆后,我看4号机跟得很紧,就没有收小油门,而是保持满油门状态,与长机组形成了较大的正速度差,迅速加入编队。高度刚过500米,我们四机就基本集合好了。以1号机为基准,2号机在左,我和4号机依次在右,编成了右楔队。因为这一段航程比较远,超过了1千公里,所以大队长带着我们使用较大上升率,很快爬升到了更节省油量的高空,按照批复的高度将飞机改为平飞。这对现代先进战机来说不算什么,作战半径都比这大许多,更别说是转场航程了。但对当时看还不算太落后,现在看已经十分老旧的歼六飞机来说,却已经接近安全转场的极限距离了。远距离转场的最大缺点就是一旦降落场天气不好,处置起来的安全余地较小,特别容易因飞行员心里紧张而导致更为严重的后果。

    低空还有一些淡淡的水汽和薄薄的云层,氤氲弥漫,似雾非雾,如同一张胎衣覆盖包裹着苍茫大地。这一切丝毫迟滞不了我们前进的步伐,只是短短的两三分钟而已,四架战机就呼啸着以雷霆万钧之势,穿云破雾,腾空而出,直刺苍穹。到了中空后,令人不由得神清气爽,豁然开朗:头顶是湛蓝的天宇,纯粹清澈,没有一丝的云彩,如同无边的大幕,以博大的胸怀将尘世间所有的一切都包涵其中。一轮炫目耀眼的太阳,从高远的顶空毫无遮掩地洒落下万丈光芒,没有一点的吝啬,也没有丝毫的不公平,普照大地,滋养万物;脚下是五彩斑斓的大地,若干朵大大小小的淡积云点缀其上,并在大地上留下了些许灰色的影子。但遮掩不住的是山川的青秀,河流的灵动,城市的繁荣,还有农田的星罗棋布以及公路的四通八达。

    这天地之间的大气层空间就是我们广袤的舞台,让我们尽情地演绎着科学与艺术、技术和战术的舞蹈,同时还有喷气发动机巨大的轰鸣声,伴奏出战斗机那特有的气吞万里如虎的雄伟乐章。你看,编队里高速飞行的四架飞机不也恰似在天地间一组流淌的音符吗?战斗机虽然凶悍,掩饰不住地透露出一股肃杀之气,但是此时此刻却也有着一种别样的美丽:流线型的机身,银灰色的机体,红黄相间的“八一”机徽,机头两侧的鲜红机号,都十分的醒目,彰显着中国特色的色彩,煞是好看。还有机翼下悬挂了两个纺锤形的大副油箱,那也可以说是战斗机的一个特有标志,不懂的人经常会误以为是两枚重磅炸弹。有了它们的衬托,战机显得更加的威武健壮,让人不由得感叹科学与艺术竟然也能如此般配地融合在一起,堪称二者的结晶;我们四个训练有素的飞行员驾驶着四架战机,编成了战斗机常用的战斗队形——右楔队,配合默契,队形稳定,一举手一投足之间都尽显出高超的技术水平和良好的战术修养。

    一路上我们很少使用无线电通话,只是由大队长与沿途的指挥所或机场塔台之间进行简洁的几句对话。大部分时间还是我们四架飞机默默地航行在这天地之间,我和大家似乎都很享受这种除了发动机轰鸣声之外,那种只有飞行员才能感觉得到的特有的一种寂静和安谧。甚至个别时候我都觉得我们成了时空旅行者,尘世消失了,只有我们四人在飘渺的时空中穿越着。正是受到此情此景的感染,再加上终于又踏上归途的喜悦,慢慢地,起飞前的一丝不安也渐渐被我淡忘了。

    然而,“是福不是祸,是祸躲不过”,该来的总还是要来的。虽然航路上天气很好,一路上也十分的顺利,但是接近降落机场下降高度后,麻烦和危险终于还是如约而至地来了——我发现那里整个地区都被笼罩在黄乎乎的雾霾之中。远远望去,像是有一堵墙横在了前面的航路下方。随着距离的接近和高度的下降,那堵墙也变得越来越高,直至比我们飞行的高度还要高了。最后这雾霾铺天盖地、劈头盖脑般地弥漫开来,巨大得就像宇宙黑洞一样,很快,就在倏忽之间便不由分说地把我们四架飞机一齐“吸”了进去。我感到似乎是从下午一下子就进入了黄昏,并如同几片飘零的落叶,令人恐惧地堕入一个无底的深渊。不知道那究竟是雾还是霾,估计应该是有雾又有霾,是雾和霾的混合物,但主要成分还是霾。因为雾一般都是乳白色或青白色的,厚度也只有几十米至两三百米,边界很清晰。而霾一般则是黄色或橙灰色,厚度达一千米甚至两三千米,且边界不明显,混沌一团的。当时呈现在我们眼前的肯定主要就是霾了,特征大部分符合霾的情况,飞机下降到三千米左右就陷入了这无边无际的混沌之中。抬头看太阳都不再那么耀眼了,像是隔着一层窗纱似的。往下看地标也看不出多远,视线俯角小于三十度以外的地标基本都看不到了。地面的一切仿佛被撒上了一层黄沙,模糊不清,山不再青,树不再绿,水不再蓝,整个色调都变得昏昏沉沉起来。

    耳机里的无线电通话已经渐渐嘈杂起来,不断传来了塔台飞行指挥员指挥我们第一梯队三架飞机降落的声音。听得出来,塔台指挥班子是按简单气象条件接收我们的,让我们编队直接下降高度,通场解散着陆。但是机场的天气实况是比较差的,前三架飞机的着陆偏差主要是方向不正,说明能见度差,飞行员看到跑道晚。虽然指挥员只是说到现在机场天气有点变差了,但我心里还是咯噔了一下,毕竟也是飞了三种机型数百小时的作战部队战斗机飞行员了,积累的经验已经足够告诉我,这往往就是机场天气已经变得比较差甚至是很差了。指挥员担心增添飞行员过多的心理负担,但是又不能不说,总得让飞行员提前有个心理准备啊,所以才故意这么轻描淡写地说一下。这是飞行指挥员指挥用语的艺术,同时也是各个部队对飞行指挥员临台指挥的一个基本要求。

    但是,当时让我就有点疑惑不解的是:为什么塔台指挥班子不按复杂气象条件接收我们呢?飞半个“穿云图”,四机背台解散(即较高高度通过导航台后背对着导航台解散),相互之间保持安全间隔再各自向台(即转弯对向导航台)飞到下降线上,对正跑道着陆。这样建立半个“穿云图”的缺点是费时长,耗油多,但是优点却更明显,那就是时间充裕,有条不紊,把飞行员有限的精力从保持编队队形中及早解放出来,投入到更重要的着陆准备上来。估计当时的指挥班子一是过多考虑“穿云图”的缺点了,担心我们航程比较远,剩油不是太多,尽快着陆更有利一些;二是过高估计了我们北方飞行员的复杂气象飞行能力,那样的天气对他们的飞行员来说可能不算什么,只是简单气象稍微复杂了一点而已。所以,指挥班子就按简单气象条件接受我们了:让我们在较低的高度顺着陆方向通过机场跑道上空一次,也就是飞行术语上常说的“通场”,然后在机场上空编队解散,依次先做一个180度的转弯,飞到跑道侧方,反着陆方向飞行若干距离后,再分别做一个120度及60度左右的转弯,这样就能够飞到跑道延长线上并且对正跑道下滑,进入着陆。这就是飞行术语所说的“起落航线”,航迹近似一个长方形。做起落航线的优点是节省时间和油量,但缺点是飞行员用于编队上消耗的精力较多,着陆准备的时间显得较为紧凑。所以一般都是在天气条件较好,飞行员始终能看见跑道的情况下,使用这种方法着陆。

    唉!实在没办法!塔台指挥班子就是要这么接收我们,我们的带队领导也没有提出异议,我们做飞行员的也只能按照要求去做了。大队长带着我们不断地下降高度,直到600米将飞机改成平飞状态。我们后面三人都在集中精力保持编队队形,按要求及习惯,我们着陆前的通场必须要保持标准的基本队形。这是个面子活,尤其是到转场到外场时。飞不好的话不仅是丢自己的面子,而且还会影响到部队的形象,当然更重要的是领导会很不高兴,飞行员会受到严厉的批评。实事求是地说,航空兵部队至今仍在沿袭的这种传统观念和做法,既好也不好。好的是飞行员有压力,思想重视,会把通场队形做好;不好的是个别飞行员过于爱面子,会把全部的精力用到编队上去了,如果恰巧此时飞机有什么隐患的话就不能及时被发现。我们当时就是这样,三个新飞行员都几乎将全部的精力用于编队了,哪里还顾得上观察地标,帮助长机领航啊?唯有我还不得不分配出一点注意力来,按照大队长起飞前的要求,要帮助他判断通过远距导航台的时机。

    飞到导航台上空时,我的信标机正常工作,座舱里面灯亮铃响,提醒我飞机正位于导航台上空。因为高度低盲区小,所以无线电全罗盘打了两圈转后便忽地一下强有力地指向180度,这标志着飞机通过导航台了。我赶紧按照大队长在起飞前的要求,及时在无线电里面向他报告“通台”,收到大队长回答“明白”后,我便集中精力去编队,再也没去考虑什么领航问题了。

    该机场的远距导航台位于跑道着陆延长线上,距离着陆端跑道头4公里,是个标准设置的远距导航台。我们对着它下降高度的航向与跑道的着陆方向,仅仅相差三四十度而已。也就是说我们只要在通过导航台后及时向左转个三四十度的角度,就可以顺着陆方向通场了。跑道就在我们左前方,只要再往前飞一会儿就肯定能够在机头左下方看到跑道。那样的话就可以四机解散,看着跑道建立起落航线着陆了。

    然而,遗憾的是,此时的大队长在关键环节上犯了一个关键性的错误,就是他通过导航台后没有及时左转弯对向着陆方向。也就是没有对向跑道飞,而是从跑道侧方飞过去了,只能是越飞越远,怎么还能够看得到跑道呢?据大队长事后解释,当时他看到了前方不远处有一条跑道,误以为那才是我们的机场,就没有左转弯而是带着编队直挺挺地继续往前飞了。其实,大队长看到的民航机场,离我们要降落的军用机场不过相差二三十公里的路程。但由于军用机场是个老旧机场,跑道灰暗发黑,在空中不容易被看见。而民航机场却是新修的,跑道比较白,与周围地标颜色反差大,十分醒目,所以很远距离就可以看见。这是当时大队长在空中的心理活动以及决策判断,我们后面的三个人哪里知道啊!我们还一个劲傻乎乎地跟着大队长编队,一心只是想着怎么把队形编好,下来后好落领导和战友们的一句表扬呢,真是做梦也想不到我们正一起飞向了一个歧途!

    大队长开始转弯了,但是不对啊?他怎么转了又转,在干什么呢?该通过机场解散了啊?正当我开始疑惑之际,耳机里传来塔台飞行指挥员焦急的询问:“610你们飞到什么地方了?”奇怪的是大队长竟然没有回答,我想他不是没有听到,而是碍于面子不好回答自己迷航了,同时也正在急于寻找地标判断位置,希望能够尽快复航,等复航后再报告具体位置。飞行指挥员又连续询问了两句都没有得到回答后,就转而问我:“623你们飞到什么地方了?”一下子就把我给搞懵了,我正忙着编队呢,哪里会知道飞到什么地方了啊?

    正当我迟疑着不知道怎么回答的时候,大队长终于开口了:“我们现在有点位置不清了!”啊!我们迷航了啊?这可怎么办啊?学飞行以来第一次遭遇如此严重的特殊情况,我大脑瞬间出现空白,心脏立马加速狂跳起来,好像不闭紧嘴巴都会从口腔里面蹦出来的。

    “610全罗盘指零,向台飞行!”飞行指挥员反应还是比较迅速的,立即果断发出指令,明确命令我们向导航台飞行。这个口令非常及时,十分正确,因为飞到了导航台上空就是飞到了跑道延长线4公里处,就是飞到了机场附近,很快就可以复航。《飞行特殊情况处置方法》中对迷航飞机的第一条要求就是无线电全罗盘指零飞行,利用导航台复航。

    “我的全罗盘故障,不指示导航台了!”大队长焦急万分地回答,同时忽左忽右地压着坡度,飞机扭来扭去的。他肯定是在看地标寻找降落机场呢,搞得我们在后面不太好跟队。战斗机的机头以及座舱壁遮挡了飞行员向下观察的大部分视线范围,所以需要压坡度让飞机倾斜才能看到位于飞机下方的地标。

    “610你们交换长僚机组,623到前面去领航!”飞行指挥员要求我们编队变换队形,由我这个3号机变成1号机,负责领航。这个指令是对的,《特情处置手册》里面也是这么要求的。可是大队长又沉默了,没有做任何回答,更没有对我下令交换长僚机组。他作为编队第一长机,他不下令我们是没法交换的,我总不能自己加大油门冲到前面去当1号机吧?大队长这又是碍于面子,或者说是自尊心在作怪,他怎么能让我这个中队长来当1号机,带领编队复航呢?那样他的脸往哪儿搁啊!其实,这个时候我也胆怯得很,心里直突突,一点也不自信,还有点怕大队长真的让我上去当1号机。我的脑袋早已是浆糊一盆了,上去也不会知道怎么飞的,还不如在后面跟着呢!

    突然,1号机猛地压出了一个很大的右坡度,快有90度了,我看它左边的机翼都垂直着竖立到天空上去了!并且迅速进入右转弯,急剧向我劈头盖脑地糊过来。吓得我浑身一个激灵,赶紧跟着它向右压坡度,同时向前推杆让飞机转入下降,不然我的机头或左座舱壁就会遮盖住长机,看不见了。那样就更麻烦了,又迷航又丢失长机,岂不是乱上加乱了吗?这个时候我还有一个担心,因为在1号机左侧跟队的2号机被它甩得一下子就看不着了,很有可能跟在我右后方编队的4号机撞上。2号机的主要精力是看1号机编队,而4号机则主要是看3号机编队,他们二者之间很少相互看着,尤其是2号机是很少看到4号机的,所以2号机在大坡度急剧转弯时掉队,是很容易撞上4号机的。

    “610坡度不要大!”我实在是忍无可忍,也顾不上照顾大队长的情面了,但还是在无线电里面用尽可能诚恳谦虚的口吻提醒了这么一句。“好的。”大队长在回答的同时也把坡度减到了45度左右,天地线上竖得吓人的左机翼终于放了下来。这是一个比较适中的转弯坡度,我们在后面跟队的压力明显减轻。

    可惜好景不长,我们刚在后面调整好队形,不知道大队长又被什么地标吸引了注意力,突然来了一个反转,改平右坡度后又迅速压出70多度的左坡度来。只见他的右机翼从天地线以下粗猛地甩向天空,最后又以接近垂直的状态竖立起来,沿着模糊不清的天地线迅疾划过。“610动作不要粗!”我觉得我的声音都有点像在哀求大队长,实在是有点怕他了。“610你的坡度太大了,减小减小!”耳机里传来一个非常严厉的声音,近似呵斥。这是4号机发出的,看来他的火气已经蹿出座舱,通过无线电传到全场了。他这个人说话比较直,不太绕弯子,尤其喜欢顶撞领导。平时与大队长就不太对脾气,有点隔阂甚至是积怨。所以在大队长不慎把我们带入险境的情况下,他就控制不住地把个人情绪带到了飞行中来,把火直接撒到了大队长头上,说话一点没有留情面。事后虽然在安全整顿时他也检讨了自己的过错,承担了自己的一份责任,但是私底下他却认为全部的过错都是大队长的。

    大队长这次没有直接回答,感觉得到他不太高兴了,因为后面的4号机用这种口吻指挥他。但是他还是把坡度减小了一些,同时用无线电跟我说:“623你的全罗盘指零时告诉我一声。”我知道这是他的全罗盘故障,无法指示导航台,是想利用我的全罗盘帮助他带队飞向机场了。“明白!”我尽量用毕恭毕敬的口吻回答着,这个时候不能再刺激大队长了,那样就是落井下石有点不地道了。

    嗳,有点不对啊!怎么地标明显清楚起来,而且有的还变得有点大了?我抓住一个队形比较稳定的短暂机会,把视线从1号机身上转入座舱,扫视了一眼高度表。妈呀!这不看不要紧,一看可是吓了一大跳啊!高度竟然不到300米了!大队长有点忽视飞行状态,只顾着压坡度看地标找跑道,却没注意保持好安全的飞行高度了。要知道这个机场的起落航线高度是500米,那是在机场周围不超过10公里范围的安全飞行高度,可我们也不知道自己身处何地?离机场多远?周围还有山,飞行高度却已经低于起落航线的高度了,这是非常危险的,尤其是后面的僚机更加危险。因为一是编队飞行时僚机的主要精力是看长机,对下方的地面障碍物基本无暇顾及,很容易来不及躲避而撞上;二是编队飞行时僚机一般都是保持负高度差跟队,也就是比长机略低,这样便于观察长机保持队形。距离较近时僚机比长机低得不多,但是距离远时僚机就会比长机低得很多了。原理很简单,因为在僚机观察长机视线仰角不变的情况下,距离越远自然高度差就越大。我们现在就处于这种远距离编队高度差较大的情况,尤其是最后的4号机,距离最远,高度最低,所以按这个高度飞行他也是最危险的。这之前有没有类似的教训我不清楚,但肯定是有的。之后的若干年发生了一起严重飞行事故,我是清晰记得的:某北方航空兵部队到南方执行任务,双机编队飞行穿云,长机云中错觉,丢失飞行状态,造成编队大角度俯冲到云下。看到大地迎面扑来的时候,长机拼命拉杆退了出来,僚机却没那么幸运了,在飞机快退出俯冲转为上升的最后时刻,撞山坠毁,飞行员牺牲。当时,我作为飞行团长,也正带队在相邻的机场执行与他们同样的任务。

    我又被惊出一身冷汗,再也顾不上照顾大队长的面子,不能不提醒了,但我还是尽量使用含糊一点的词语:“610注意高度!”这样大队长马上就会明白怎么回事,而别人即使在无线电里面听到了,也不会太明白,不至于因此而说大队长技术不行,连个高度都保持不好。

    果然,大队长立刻就明白了怎么一回事,虽然还是为了自己的面子没有在无线电里面回答我,但马上就拉驾驶杆让飞机转入上升,带我们脱离了低高度莽撞乱飞这个非常危险的境地。后面他的高度也注意保持好了,宁肯往上上,再也没有往下下了。

    我在盯着1号机保持编队的同时,快速分配着注意力,重点观察无线电全罗盘的指示。具体转了多少度我也没那个精力判断了,反正感觉是至少有180度以上的。“现在全罗盘指零了!”在我的全罗盘接近指零的时候,我赶紧报告了大队长。他回答明白后,随即改平了坡度,带着我们对向导航台飞行。听得出,他有点兴奋,不再那么沮丧了,是要抓住这一线的生机把我们带出深渊,走向光明。

    我在后面跟着也激动起来,估计2号机、4号机也是这样:现在大队长终于带领我们飞向导航台了!然而,就在我的心头刚燃起希望的火花,仿佛夜行的旅人看到了一丝曙光的时候,很快便又被一盆凉水兜头浇灭,因为我发现怎么前方的雾霾更浓稠,竟然有点像是沙尘暴了。天啦!这要是飞进去保持不住编队可怎么办呢?我们四架飞机进去后如果散了队可是不得了的事情,搞不好就要发生空中相撞的!

    怎么办?只能是硬着头皮跟着大队长往里闯吧!我咬紧牙关,加大油门,尽快缩小距离,向1号机靠拢。我需要赶紧把队形编好,距离不能远了,防止进去以后看不到长机造成散队。此时的大队长平常标准的长机动作已经变型走样了,虽然没有再让人心惊肉跳地突然压出个大坡度来,但是他的飞机还是像条离了水的鲶鱼,活蹦乱跳的,很难在后面跟他编队。

    正当我手忙脚乱,费了九牛二虎之力也没把队形编好编稳定的时候,就见1号机又左转弯了,不对向导航台飞了。这又是怎么回事?大队长也胆怯了,不敢雾霾里面闯了?奇怪的是此刻我紧张的心理竟然有所缓和,因为我也的确是害怕往那片雾霾里飞。可是此消彼长,担心进雾霾散队相撞的这一根神经还没完全放松下来,另一根担心燃油耗尽发动机停车的神经又紧绷起来:这样也不行啊?你不敢往里飞又怎么能飞到降落场呢?剩余燃油已经越来越少,很快就会不够用了。但是我又能怎么样呢?大队长他不向导航台飞了,我也不能逼着他往里飞啊?

    正当大队长带着我们重新又围着民航机场转圈的时候,从塔台传来一个十分威严的声音命令我们:“610注意听指挥,我看到你们了。你们现在位于机场的西南,保持航向150飞向机场!”这个指挥口气不容置疑,意图明确清晰,话语坚定执着,完全震慑住了大队长。他在这最后的一刻没有再迟疑,严格执行命令,坚决服从指挥,带着我们转弯对向了150度航向。此时无线电全罗盘指零,其实也就是我们前面所飞的方向,我们再一次地对向了机场飞行。后来听说这个声音来自驻地航空兵师的一位副师长,他经验丰富,敢于决断。其实当时雷达标图并没有看到我们,如果看到了不早就把我们引导回来了吗?他只是根据以往也曾有过的几起外来转场的飞机看错跑道飞到民航机场上空去的教训,推断出我们肯定也是飞到民航机场上去了,所以才果断定下决心,让我们飞150度航向。如果他不“连唬带蒙”、假装是看到了我们,大队长仍旧还会迟疑,还会带着我们在做无用功,盲目转圈的。我们必将失去最后的机会,后面即使是看到跑道,恐怕也没有油再去着陆了。事实证明,这位副师长的魄力挽救了我们,在最后一刻为我们这群迷途的羔羊竖起了复航的灯塔!

    “不入虎穴,焉得虎子?”我们尤其是大队长横下心来,没有再畏惧退缩和踟蹰不前,勇敢地闯入了雾霾之中。其实这也是我们前面经过的地方,所以等到真正进去的时候,就感到没那么浓、没那么可怕了,编队还是能保持住的,地标也还是可以看到的,只是看到的少一些而已。事后我们在安全整顿时,经过大家重新整合记忆碎片,深入研究分析才完全搞明白,因为当地的地形地貌特点,造成那天军用机场上空的雾霾很浓,而同处一个城市、相距不过30多公里的民航机场雾霾就要轻多了。先前我们是从高高度下降下来,由于垂直能见度要好于水平能见度,所以我们从高往低看下来雾霾也是要稍轻一些。等到后来再从民航机场向军用机场飞的时候,本身就是由好往坏飞,再加上高度已经降下来了,受到水平能见度影响更大,所以,就更觉得军用机场那边雾霾浓厚得让人恐惧而不敢往里飞了。另外,大队长也有着一种“骑驴找马”的心态,心想着好不容易抓住一个机场,管他是军用还是民航的呢,实在不行就在民航机场降落算了,起码还能保证不摔飞机!

    我们保持150度航向,对向无线电全罗盘指零,继续在雾霾中穿行着。我也使出了浑身的解数保持着编队,无暇再顾及看2号机和4号机了,谁知道他们现在在什么位置跟队呢,我们也只能自己顾自己了。没多久,估计也就是三五分钟吧,突然飞行指挥员语气十分激动:“我看到你们了!往左下方看,机场就在你们左边。”紧接着大队长也惊喜万分地报告:“看到了!看到了!”我顺着机头往左下方一看,果然一条跑道横在我们不远处的下方。亲娘啊!终于找到您了!那不仅是我们避风的港湾,那也不仅是我们休憩的驿站,那更是拯救我们生命的诺亚方舟啊!按捺不住心中那种狂喜,眼泪也差点夺眶而出,这是常人难以体会到的一种感受,一切的语言文字此刻也都变得那么的单调匮乏甚至苍白无力,实在是无法贴切形容和完全表达。

    “610四机拉开距离,直接解散着陆!”飞行指挥员催促着我们。估计他一是考虑我们剩油不多了,二是考虑后面还有第三梯队的四机等着要着陆呢。他们比我们晚十分钟起飞的,因为我们的迷航扰乱了全场秩序,所以飞行指挥员根本就没敢让他们下来,而是让他们在高高度盘旋等待,现在需要我们尽快着陆,腾出空间以及跑道来好让他们着陆了。

    但是,在这种情况下,我们四机如何解散着陆又成了一个问题。因为一般都是顺着陆方向从跑道上空通过后解散,四机之间拉开安全的间隔距离,然后各自做一个近似长方形的起落航线着陆。现在我们是横着通场的,四机之间就不好拉开距离,也无法做出近似长方形的起落航线了。如果能见度好的话也没太大难度,可以各自往跑道的侧方多飞一会儿,然后再对向起落航线的三转弯,建立一个不标准的半圈起落航线着陆。但是现在能见度这么差,谁也不敢往跑道的侧方飞得远了,因为稍微一远就看不到跑道了。好不容易才找到跑道的,谁还敢再丢掉啊?

    这又怎么办呢?解散后,我一面看着跑道,一面看着长机,哪个都不敢丢。检查剩油量,虽然已经很少了,但是还够复飞一圈的,也就是说还允许我第一次着陆不成功重新建立起落航线第二次再着陆。现在如何不丢失跑道并调整好与1号机的间隔距离,成了我要解决的主要矛盾了。所以我定下决心,第一次不着陆了,这样可以跟着1号机近一些,他着陆我通场,重新建立一个起落航线着陆。这样做同时也离机场近一些,可以保证我始终能看到跑道,这一点也是最重要的。

    我们正常着陆的顺序是2号机、1号机、3号机,最后是4号机。所以我的前机就是大队长驾驶的1号机。我仅仅跟大队长拉开一点距离,也不是我不想拉而是我实在是拉不开。我无法再外转利用轨迹来拉开距离,因为大队长为了跟2号机拉开距离,已经向外转了许多,我如果在他的基础上着往外转的话我就看不到跑道了,这是我最害怕出现的结果了。所以我只能是靠收小油门减小速度来拉开距离,但这样做来得慢,而且效果也十分有限,所以我基本上还是保持着编队状态跟在大队长的后面。

    最前面的2号机也在我视线范围之内,只见他的航线也比正常小了许多,估计也是不敢大了,怕看不到跑道。另外从技术上要求,也是2号机航线不能大了,那样会造成后面的1号机不好建立航线,甚至容易造成后机超越前机,严重危及飞行安全。然而,他的麻烦也是接踵而至:由于航线太小了,高度下降不及,四转弯改出后虽然对正了跑道,但是下滑线过于陡峭,来不及调整速度修正方向着陆,只好主动复飞了。

    我索性不远不近地跟在1号机后面,看着大队长改出四转弯并对正跑道下滑,我下降了一点高度后便改平通场了。为了便于观察1号机并避开它的尾流,我就没有对正跑道,而是对着跑道右侧的备降道。我看到大队长的飞机下降到100米左右时,飞行指挥员发现他速度过大,便要求他也复飞。大队长不想复飞,强调自己可以着陆。飞行指挥员口气十分严肃,改成命令的口吻:“610听指挥,复飞!你的速度太大了,不能着陆。复飞!必须复飞!”大队长用极不情愿的语气回答:“明白了!”然后把飞机在很低的高度上拉起来转入上升。他的速度太大,着陆是很危险的,一是有可能造成轮胎爆破,二是有可能来不及减速,冲出跑道。所以指挥员的指挥是十分正确的,避免了一起可能发生的严重飞行事故。

    但是,可但是,这个时候可是把我的肠子都悔青了,因为如果早知道大队长着不了陆的话,我就可以直接着陆了!然而现在一切都晚了,我也来不及下降高度,减小速度,放下起落架着陆了。我在刚改出四转弯的时候,座舱中央仪表板上的剩油警告灯就忽闪忽闪着亮了起来,那个红灯是那么的刺眼,那么的触目惊心,因为它标志着我的剩油已经很少了,只能再建立一次起落航线了。如果下一次我再着不了陆,这架飞机就只有摔掉了!而我会是个什么结果就很难讲了。

    我们前三架飞机都因为各自原因没有一次着陆成功,只有最后一架4号机是一次着陆成功的。颇具戏剧色彩的是:在我们四机横着通过机场上空时,不知道什么原因,他的跟队距离很远(但我敢确定的是那肯定是他没有保持好队形,而不是他有先见之明而有意那么编的),估计得有个一千多米,所以变成三机编队横通场了。这下可把机场的地面人员吓坏了:完了!完了!怎么只剩三架飞机了呢?看来是摔掉了一架!谁曾料到结果他却是因“错”得福。因为正常情况下,他居然在转场到外场时以这样的队形通场,那是会受到严肃甚至是严厉批评的。实在是太丢面子了,不光是他个人的,还有我们部队的。但是,这次他非但没有受到批评,反而还受到了表扬——因为已经与前机保持了足够的跟进距离,所以能够“自顾自”,不受太多干扰和制约,相对轻松地看着跑道建立起落航线,从而一次着陆成功。原本该最后一个着陆的,最终却是第一个着陆了。

    剩油不多的飞机仍在雾霾中穿行,如同一个战场上受伤失血过多的战士,仍不屈不挠地向阵地发起了最后的一次冲锋。发动机的轰鸣声愈加沉闷,匆匆掠过那座江南名城的上空,留下了些许的不安、疑惑和迷茫,当然更多的还是希冀,因为我已经不再迷茫了。

    决不能再犯一点差错,已经没有任何余地,我只能是也必须是一次着陆成功。复飞以后,我一面调整好跟1号机的距离,一面看着跑道建立好起落航线,精心操控着飞机,小心翼翼地做好每一个动作。虽然心理压力很大,呼吸十分急促,但是毕竟是看到跑道了,而且也可以建立一个标准的起落航线,同时也能够与前机保持一个安全的跟进距离,所以我感到并不是很紧张。职业素养也告诫我越是这个时候,越不能慌乱,越要镇定,越要沉着,越要冷静。我做了几次深呼吸,努力把自己的大脑、眼睛,还有手脚都调节到最佳状态,达到心眼合一,手随心动,杆舵协调。收加油门以及操纵驾驶杆的动作都尽可能柔和、均匀、适度。由于剩油很少了,油箱的液面已经很低了,操作上稍有不慎就有可能导致输油管露出液面,那样极易造成供油瞬间中断,导致空中停车。这个时候,好像我驾驶的已经不是什么迅猛敏捷的战斗机,而是一架载着国家元首的专机,务必慎而又慎,稳而又稳!

    终于,在油量表接近指零的时候,我改出了四转弯,飞机也对正了跑道:方向好,位置好,速度好!为了防止飞机突然油尽停车,我尽量提高了高度,采用高下滑线下滑。这样一旦空中停车的话,我还可以空滑进跑道。同时柔和收小油门,把飞机的速度调整下来后,再把油门加上,形成“速度不大,转速不小”比较便于机动的有利态势。因为速度大了有可能造成下滑后段来不及减速,导致着陆速度大,诱发一系列不良后果;发动机转速小了飞机提速就会很慢,一旦遭遇需要复飞等紧急情况,就会因为飞机速度小难以机动而束手无策。

    一切都很正常,我用瞄准具镜片的二分之一处“卡”住跑道头,飞机稳稳当当地对向跑道头后面100米处下滑,这是我们正常下滑线所要求的下滑点位置。高度在一点点的降低,速度也相应地一步步减小,我逐渐向后带住驾驶杆,慢慢增加飞机迎角控制飞机缓慢下降。指挥员也在无线电里面通报我高度速度好、注意修正方向,并提示我收小油门减速,进入“拉开始”,把飞机“拉平”。他尽量使用比较平缓的语气,柔和的口吻,把我慢慢“哄”下来。这个时候只要偏差不大,指挥员也是不敢过于刺激飞行员的,因为他也充分考虑到了飞行员此时的心理是比较脆弱的。

    高度只有30米左右了,跑道轻盈地向我迎面飘来,机场的其它景物都已经变得模糊不清了。这个阶段到接地是非常关键的,也是非常见功夫的,可以说是整个着陆成败与否就在此一举了。我及时修正着细微偏差,严格保持下滑位置,对正方向,继续收小油门,减小飞机的速度。高度7米左右“拉开始”——柔和有力向后拉驾驶杆,高度1米左右我果断地把飞机“拉平”——转入短暂的平飞,或者说仅仅是经过平飞这个过程而已。此时,由于油门已经被我收到底了,转速也减小至“慢车”(最小),所以飞机急剧减速,加速下沉。我随即进一步增加拉杆量,通过增大飞机迎角来维持飞机升力,从而控制飞机缓慢下沉。就在飞机双主轮接地的时候,我已经把下沉量减至基本为零。

    “嗤”地轻轻一声,飞机蜻蜓点水一般双主轮蹭地,扬起两股转瞬即逝的青烟,一个标准的、漂亮的“T”字布旁“轻两点”。飞机的姿势被我拉得很大,显得十分的优雅,高昂着骄傲的头颅,从跑道上滑冰一般轻盈地掠过。我用左手按下了座舱左前壁上的放伞按钮,只听到“砰”的一声,立马就感到有一股强大的力量使劲地拽着我。我知道那是减速伞放出了,帮助我把飞机风驰电掣的速度尽快减小下来。那种情形是我再熟悉不过的了:伞舱门像是左右合着的两个手掌瞬间打开,减速伞忽地从里蹿出,直冲到跑道上反弹起来,然后瞬间就被强劲的气流鼓满并水平拉直。仿佛就是飞机尾后绽放着一朵美丽的白莲,成为战斗机机场肃杀之气中的一道别样的风景。

    把飞机缓缓滑到停机坪停稳了,我打开座舱盖,脱掉降落伞,并没有像以往那样马上下飞机,而是仍坐在座舱里发愣了好大一会儿。因为我需要缓一缓被绷得快断了的神经,放松一下紧张的心理,把快跳到嗓门眼的心确实咽回肚子里去。

    “不经历风雨,怎能见彩虹?”感谢命运,感谢挫折,感谢苦难。虽然那次命运对我们的考验实在是有点太严峻,差点就把我们给“烤糊”了,让我们多少年后回想起来都是心有余悸的,但是同时却给了我们更加弥足珍贵的东西,那就是切身经历带来的切身体会,切肤之痛带来的深刻教训,让我们比别人多了一份成熟,更多了一份稳重。“好风凭借力,送我上青天。”我们没有被吓到,而是从哪里跌倒就从哪里爬起来,以赤胆忠诚,凭英勇无畏,继续翱翔蓝天,始终矢志不渝。1号机虽然没有走向更高的领导岗位,但是改任团副参谋长后,按年调级后来也到了副师职;2号机当上了空军某试飞大队的试飞员,承担起艰巨的新机定型试飞任务;4号机更牛了,入选共和国第一批航天员,与杨利伟、费俊龙等航天英雄一起学习训练。虽然他至今尚未有机会登上“神舟”飞船,冲出大气层,脱离地心引力,但毕竟也为祖国的航天事业做出了重要贡献;我呢,好赖不计也逐级干上了团长和副师长,军衔至空军大校,飞行等级达到特级最高档。后来在军区空军的飞行安全办公室成立之初,当上了首任主任,并且还干了两年。经常现身说法,通过自己的切身经历教育年轻的飞行员们,为军区空军的飞行安全工作默默做着贡献。

    

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